Podziel się wpisem

Michał Paszkowski (Instytut Europy Środkowej, Fundacja GreenLab)

Komisja Europejska dążąc do realizacji celu związanego z redukcją emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55% do 2030 r. w porównaniu do poziomu z 1990 r.(docelowo neutralność klimatyczna do 2050 r.) zaproponowała w dniu 14 lipca 2021 r. w ramach postanowień tzw. Zielonego Ładu nowy pakiet legislacyjny po nazwą Fit for 55. Jednym z zaproponowanych nowych rozwiązań jest projekt Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego (ReFuelEU).

Propozycje Komisji Europejskiej. Celem nowego dokumentu jest objęcie transportu lotniczego regulacjami, które pozwolą w większym stopniu promować ochronę środowiska i zmniejszyć emisyjność tego rodzaju transportu (odpowiedzialny jest za 3% emisji gazów cieplarnianych). Rozwiązaniem ma być wsparcie dla paliw typu SAF, a więc zrównoważonych paliw lotniczych bazujących na surowcach biomasowych. Tego typu paliwo może być bezpośrednio stosowane w samolotach bez konieczności jakiejkolwiek modyfikacji[1], tym bardziej, że paliwo typu SAF w połączeniu z paliwem tradycyjnym (Jet A-1) będzie tworzył obowiązkową mieszankę dla lotnictwa. Obecnie istnieje wiele rodzajów możliwości zastosowania produktów do wytwarzania paliwa typu SAF (np. oleje spożywcze), przy czym to jakie ostatecznie surowce będą stanowić bazę do produkcji SAF, będzie zależeć od samej definicji paliwa, co do którego na obecnym etapie nie ma jeszcze pełnej zgody. Przy produkcji tego paliwa stosuje się proces HEFA (hydroprocessed esters and fatty acids, przetwarzanie estrów i kwasów tłuszczowych), a więc konwersję w biopaliwo lotnicze (proces ten jest podobny do procesu stosowanego przy produkcji oleju napędowego odnawialnego typu HVO, tylko z mocniejszym pękaniem cząsteczek węgla o dłuższym łańcuchu). KE zaproponowała zobowiązanie dostawców paliw[2] do zapewnienia minimalnego udziału paliw typu SAF oraz minimalnego udziału syntetycznych paliw lotniczych (definiowanych jako paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego zgodnie z obowiązującą dyrektywą RED) dostarczanego na lotniska państw UE (od 2% SAF od 2025 i 0,7% paliw syntetycznych od 2030 r. do 63% SAF i 28% paliw syntetycznych od 2050 r.). W ramach tych propozycji dostawcy paliw w cyklu rocznym będą musieli sprawozdawać wolumeny paliw lotniczych oraz wolumeny i rodzaje zrównoważonych paliw lotniczych, dostarczonych na lotniska UE wraz z informacjami o osiągniętych redukcjach emisji. Jednocześnie KE oczekuje, że każde państwo członkowskie UE ustali kary za brak realizacji celów, a dla dostawców paliw kara ma stanowić co najmniej dwukrotność różnicy w cenie tradycyjnego paliwa lotniczego i SAF pomnożoną przez wolumen brakujący do wykonania celu (podobnie w przypadku paliw syntetycznych). Obok celów na poziomie UE wiele przedsiębiorstw samodzielnie i dobrowolnie podjęło decyzję oraz zobowiązania w kierunku stosowania paliwa typu SAF[3].

Szanse na produkcję i wykorzystanie paliwa SAF w Europie Środkowej. Produkcja paliwa typu SAF jest istotnym wyzwaniem, przy czym przede wszystkim dla rafinerii i wymusza najczęściej rozbudowę instalacji w kierunku budowy biorafinerii. Zasadniczo ocenia się, że światowa produkcja paliwa typu SAF może osiągnąć 5 mln ton do 2027 r. a 6,5 mn ton do 2030 r., z czego większość będzie miała miejsce w Europie, USA oraz Azji i Pacyfiku. Co ważne, wraz z rozwojem i promocją paliw transportowych drogowych (olej napędowy odnawialny typu HVO) będzie rosła presja na dostępność oleju roślinnego wykorzystywanego także w produkcji SAF. Przewiduje się także, że tego typu paliwa będą stanowić wyzwanie dla rafinerii, gdyż spadać będzie tym samym zapotrzebowanie na tradycyjne paliwo odrzutowe (Jet A-1), również ograniczane zwiększaną obecnie efektywnością silników samolotowych. Niemniej, bez wsparcia rządowego, nie przewiduje się dużego spadku konsumpcji paliwa obecnie stosowanego w samolotach odrzutowych (o ok. 1 mb/d do 2050 r.).

W Europie funkcjonuje kilka zakładów już wytwarzających zarówno olej napędowy odnawialny typu HVO, jak i paliwo odrzutowe typu SAF. Jednocześnie, wraz z oceną potencjału rozwoju tego typu paliw, prowadzone są prace budowlane w kierunku budowy nowych instalacji w rafineriach lub też przekształcania całych zakładów w biorafinerie. Tego typu działania podjęło kilka przedsiębiorstw, a więc m.in. Neste w Finlandii (rafinerie w Porvoo i Naantali)[4], ENi we Włoszech (Gela na Sycylii), OMV w Austrii (Schwechat), TotalEnergies we Francji (La Mede i Gonfreville), czy Phillips 66 w Wielkiej Brytanii (Humber). Natomiast w państwach Europy Środkowej chorwacka firma INA (spółka-córka Grupy MOL) rozważa przekształcenie nieprzetwarzającej już ropę naftową rafinerii w Sisak (44 tys. baryłek/dziennie) w biorafinerię. Przewiduje się, że zakład mógłby produkować biopaliwa drugiej generacji. Firma bierze też pod uwagę opcję konwersji rafinerii w Sisak w zakład produkcji asfaltu i centrum logistycznego. Dodatkowo, Grupa MOL już produkuje biodiesla (olej napędowy odnawialny typu HVO) w rafinerii w Százhalombatta (165 tys. baryłek/dziennie), przy czym do 2030 r. roczna produkcja ma wynieść 100 tys. ton. W dalszej kolejności można oczekiwać rozwoju zakładu również w kierunku budowy instalacji umożliwiających produkcję paliw typu SAF. W Rumunii tego typu paliwo będzie wytwarzane w rafinerii Petrobrazi (85 tys. baryłek/dziennie) w Ploeszti należącej do firmy OMV Petrom (spółka-córka OMV z Austrii) już w 2022 r. Docelowo produkcja ma wynieść 450 tys. ton rocznie od 2030 r. Także w Polsce w rafinerii PKN ORLEN S.A. w Płocku (326 tys. baryłek/dziennie) budowana jest instalacja HVO umożliwiająca docelowo uwodornienie oleju rzepakowego, oleju posmażalniczego (UCO) lub ich mieszanki. Finalnym produktem będzie paliwo stosowane jako dodatek do oleju napędowego lub paliwa lotniczego, a tym samym będzie spełniać kryteria określone dla SAF. Instalacja ma powstać do 2024 r., tak aby od 2025 r. oferować liniom lotniczym niskoemisyjne paliwo SAF.

Trudno jest obecnie wskazać, jak będzie się kształtowało zapotrzebowanie na paliwo typu SAF w Europie, przy czym w ocenie producenta tego paliwa firmy SkyNRG w 2030 r. powinno kształtować się w Europie (państwa UE oraz Wielka Brytania) na poziomie 4,7 mln ton rocznie. Już widać, że także linie lotnicze w państwach Europy Środkowej podejmują działania w kierunku zastosowania tego paliwa. W 2021 r. łotewska linia lotnicza AirBaltic wykorzystała to paliwo m.in. w dniu 28 grudnia 2022 r. na trasie z Helsinek do Rygi (udział SAF wyniósł wówczas 37%). Od 2024 r. na tym paliwie planuje też latać LOT Polskie Linie Lotnicze, a dostawcą paliwa będzie PKN ORLEN S.A. w ramach powstającej w Płocku instalacji HVO.

Potencjalne problemy. KE dąży do zapewnienia równych warunków działania linii lotniczych na całym rynku państw UE i ograniczenia możliwości stosowania zasady tankowania nadmiernych ilości paliwa (fuel tankering), ale takie rozwiązania mogą w rzeczywistości spowodować ograniczenie konkurencyjności transportu lotniczego i przenoszeniu emisji CO2 do innych regionów. W tym kontekście KE powinna wspierać praktyczne rozwiązania służące redukcji emisji w postaci zachęt do stosowania paliw typu SAF, a nie nakładać podatki i ograniczać funkcjonowanie branży (linie lotnicze zamiast przeznaczać środki finansowe na modernizację będą musiały płacić zwiększone podatki). Dodatkowo większe podatki to wyższe ceny biletów, mniejsza liczba pasażerów i tym samym likwidacja miejsc pracy w branży. Co ważne, KE nie zaproponowała żadnych rozwiązań służących obniżeniu kosztów wytwarzania paliw typu SAF (bodźce produkcyjne, zapewnienie odpowiedniej logistyki dostaw), a jedynie odgórnie wprowadza poziomy ich stosowania (SAF jest kilkukrotnie razy droższe, niż tradycyjne paliwo odrzutowe typu Jet A-1). W tych uwarunkowaniach zaproponowane cele nie służą redukcji emisji, a jedynie ograniczą konkurencyjność. Jednocześnie należy wskazać, że cele KE są zbyt ambitne w kontekście dostępności paliw typu SAF na rynku (obecnie SAF stanowi 0,01% całkowitego zapotrzebowania na paliwo lotnicze w Europie), a rafinerie wytwarzające tradycyjne paliwa lotnicze nie są przystosowane do wytwarzania tego typu paliw. W konsekwencji ograniczenie produkcji tradycyjnych paliw może negatywnie odbić się na branży rafineryjnej (utrata miejsc pracy). Dodatkowo dla rafinerii tego typu zobowiązanie może w konsekwencji doprowadzić do sytuacji, w której tego typu zakłady będą ograniczać lub rezygnować z produkcji paliwa typu Jet A-1, gdyż w takiej sytuacji nie będą podlegały obowiązkom nakładanym na ten rodzaj paliwa. To z kolei może doprowadzić do zmniejszenia produkcji paliwa Jet A-1 w Europie i jego niedoborów, a tym samym wzrostu cen na giełdach towarowych, przy i tak braku realizacji celów środowiskowych.

Wnioski. Paliwo typu SAF jest najbardziej rozpowszechnionym i dostępnym sposobem umożliwiającym zmniejszenie emisji CO2 przez sektor lotniczy. Jednocześnie mieszanie paliwa typu SAF z tradycyjnym paliwem odrzutowym będzie niezbędne do osiągnięcia celów środowiskowych. Wzrost zapotrzebowania na tego typu paliwo w Europie będzie uwarunkowane przede wszystkim działaniami podejmowanymi na poziomie UE, w tym rozwiązaniami legislacyjnymi. Problemem będzie jednak dostępność produktów (np. olej spożywczy, olej roślinny) stanowiących wsad do produkcji SAF. Tego typu ograniczenia będą wpływać na wzrost kosztów produkcji paliwa, co będzie ograniczać jego konkurencję względem tradycyjnego paliwa odrzutowego.

Perspektywy rynkowe dla paliwa typu SAF są jednak obiecujące, a w 2050 r. udział tego paliwa wykorzystywanego w transporcie lotniczym może wynieść ok. 1 mb/d (ok. 12% światowego zapotrzebowania na paliwo lotnicze). Dużą korzyścią jest jego niska emisyjność (emisja CO2 jest niższa o 75%). Niemniej, zaproponowane zmiany legislacyjne, o ile przewidują realizację ambitnych celów klimatycznych, o tyle będą miały negatywne konsekwencje na funkcjonowanie wielu branż gospodarczych. W tych okolicznościach można oczekiwać bowiem wzrostu cen biletów lotniczych, z uwagi na wprowadzenie obowiązku minimalnego udziału paliw typu SAF dla dostawców paliw i ograniczenie tym samym mobilności obywateli.


[1] Pierwsze międzynarodowe standardy dla paliwa typu SAF zostały zatwierdzone w 2009 r.

[2] UE proponuje definicję analogiczną jak w obowiązującej dyrektywie RED – podmiot dostarczający paliwa na rynek odpowiedzialny za zgłoszenie paliw organom podatkowym właściwym w zakresie akcyzy, dostarczający paliwa na lotnisko. Natomiast w Polsce zobowiązane powstaje w momencie tzw. pierwszej sprzedaży, czyli również w procedurze zawieszonej akcyzy.

[3] Taką decyzję podjęły m.in. linie lotnicze American Airlines, British Airways, United Airlines, JetBlue oraz Ryanair i KLM.

[4] Największy producent paliwa typu SAF w Europie.


Podziel się wpisem